ヤマハの往年の名車TZRについて
ヤマハの往年の名車TZRについて
その車名を聞くとベテランライダーの方は、当時の熱狂的なバイクブームを思い出すのではないでしょうか？
1985年デビューのヤマハＴＺＲ２５０（１KT）！
1988年マイナーチェンジし型式は２ＸＴとなる。
その翌年1989年、1988年全日本ロードレース選手権、世界GP250で後方排気TZが活躍した為、市販車も後方排気にモデルチェンジ。
型式は３ＭＡとなる。（今ではサンマと呼ばれている）
通称は後方排気３ＭＡ（サンマ）、３ＭＡ後方排気。
1991年遂に（やっと）V型エンジン搭載のTZR２５０R（Rが付いた）YZRレプリカを発売。型式は３ＸＶとなる。
調整式サスペンション、乾式クラッチ、クロスミッションなどを装備したSPモデルも発売されサーキットでのシェアが増えました。
1992年、乾式クラッチと前後調整式サスを装備したTZR２５０RSが発売（1994年まで発売）。標準モデルよりもグレードアップしつつ、過激なSPモデルとの中間仕様として、ストリートで扱いやすくお求め安いモデルでした。
1993年遂に規制が。。メーカー自主規制により最高出力は40馬力に大幅にダウン。
ただ、この頃になると、かなり電子制御技術が進んできており、オイルポンプは機械式から電子制御式に変わり、馬力規制も電気で行われる段階に入りつつありました。
（あれやこれやと部品を大量に交換せずとも）
ライバルの1993年モデルのNSR250Rはカードキー、プロアームで登場、この年加藤大治郎選手が国内B級ライダーで活躍しました。
1993年の鈴鹿4時間耐久のポールポジションはテクニカルスポーツから出場の眞子智実選手でした！
こちらもHRCカードというレース仕様のカードを差すと電気のMAPが切り替えられる仕様。
1994年、時代はレーサーレプリカからネイキッドに流れが変わっていく過度期。
標準モデルの廃止に伴い、ＲＳとＳＰの2車種となる。
そしてこの94年式がシルバーフレームの特徴。
1995年、レーサーレプリカブームも下火になり、ＲＳとＳＰを統合→TZR２５０ＳＰＲ1車種になる。
ほぼレース活動を続けるチームを対象にしたモデルチェンジといった感じでした。
型式が３ＸＶＣ。
特徴はトリプルYPVSを装備、低回転から高回転までトルクを確保して最高出力まで繋げる構造。
フレームも補強し、剛性をアップ。
しかし、車重が重くなり、40馬力のため、町乗りでは重さを感じるモデルとなるが、この年ミニバイクから上ってきた中野真矢選手の活躍により、遂にヤマハTZR250Rは鈴鹿4時間耐久の頂点に立つ事に！
この時点でNSR250Rの時代も終わりに入って来ており、地方のサーキットでは予選落ちのない状態に入って行く。
この1994年シーズン終了と共に、1980年、ＲＺ２５０の衝撃的なデビューから始まった、日本バイク史上最も盛り上がった時代は収束に向かうことになります。
時は、既にバブルは崩壊しており、徐々に経済も下がって来ていて、２０１６年時点で、日本の経済、ＧＤＰは1995年から数字的に成長してない事を考えると、それまで続いた毎年アップデートのバイク業界は一旦路線変更を強いられる事になります。
この時代を生きた方なら分かると思いますが、90年台はまだお金がリアルな世界に流通しており、会社、飲食店の数も今に比べ少なかった為、まだ希望がありました。
何とか経済は回っており、まだ発泡酒も一般的でない時代。
1995年、携帯電話が新規契約で3万円位まで下り、普及し始める頃でした。
その車名を聞くとベテランライダーの方は、当時の熱狂的なバイクブームを思い出すのではないでしょうか？
1985年デビューのヤマハＴＺＲ２５０（１KT）！
1988年マイナーチェンジし型式は２ＸＴとなる。
その翌年1989年、1988年全日本ロードレース選手権、世界GP250で後方排気TZが活躍した為、市販車も後方排気にモデルチェンジ。
型式は３ＭＡとなる。（今ではサンマと呼ばれている）
通称は後方排気３ＭＡ（サンマ）、３ＭＡ後方排気。
1991年遂に（やっと）V型エンジン搭載のTZR２５０R（Rが付いた）YZRレプリカを発売。型式は３ＸＶとなる。
調整式サスペンション、乾式クラッチ、クロスミッションなどを装備したSPモデルも発売されサーキットでのシェアが増えました。
1992年、乾式クラッチと前後調整式サスを装備したTZR２５０RSが発売（1994年まで発売）。標準モデルよりもグレードアップしつつ、過激なSPモデルとの中間仕様として、ストリートで扱いやすくお求め安いモデルでした。
1993年遂に規制が。。メーカー自主規制により最高出力は40馬力に大幅にダウン。
ただ、この頃になると、かなり電子制御技術が進んできており、オイルポンプは機械式から電子制御式に変わり、馬力規制も電気で行われる段階に入りつつありました。
（あれやこれやと部品を大量に交換せずとも）
ライバルの1993年モデルのNSR250Rはカードキー、プロアームで登場、この年加藤大治郎選手が国内B級ライダーで活躍しました。
1993年の鈴鹿4時間耐久のポールポジションはテクニカルスポーツから出場の眞子智実選手でした！
こちらもHRCカードというレース仕様のカードを差すと電気のMAPが切り替えられる仕様。
1994年、時代はレーサーレプリカからネイキッドに流れが変わっていく過度期。
標準モデルの廃止に伴い、ＲＳとＳＰの2車種となる。
そしてこの94年式がシルバーフレームの特徴。
1995年、レーサーレプリカブームも下火になり、ＲＳとＳＰを統合→TZR２５０ＳＰＲ1車種になる。
ほぼレース活動を続けるチームを対象にしたモデルチェンジといった感じでした。
型式が３ＸＶＣ。
特徴はトリプルYPVSを装備、低回転から高回転までトルクを確保して最高出力まで繋げる構造。
フレームも補強し、剛性をアップ。
しかし、車重が重くなり、40馬力のため、町乗りでは重さを感じるモデルとなるが、この年ミニバイクから上ってきた中野真矢選手の活躍により、遂にヤマハTZR250Rは鈴鹿4時間耐久の頂点に立つ事に！
この時点でNSR250Rの時代も終わりに入って来ており、地方のサーキットでは予選落ちのない状態に入って行く。
この1994年シーズン終了と共に、1980年、ＲＺ２５０の衝撃的なデビューから始まった、日本バイク史上最も盛り上がった時代は収束に向かうことになります。
時は、既にバブルは崩壊しており、徐々に経済も下がって来ていて、２０１６年時点で、日本の経済、ＧＤＰは1995年から数字的に成長してない事を考えると、それまで続いた毎年アップデートのバイク業界は一旦路線変更を強いられる事になります。
この時代を生きた方なら分かると思いますが、90年台はまだお金がリアルな世界に流通しており、会社、飲食店の数も今に比べ少なかった為、まだ希望がありました。
何とか経済は回っており、まだ発泡酒も一般的でない時代。
1995年、携帯電話が新規契約で3万円位まで下り、普及し始める頃でした。
